Les alternatives aux énergies fossiles se font jour, en attendant le développement des véhicules hybrides (essence ou diesel combinés à des moteurs électriques) et dans un futur plus lointain celui de la pile à combustible. Aujourd'hui, deux énergies apparaissent crédibles, l'alcool et le GNV, avec chacune leurs avantages et leurs inconvénients.

La star actuelle des nouveaux carburants est incontestablement l'alcool, appelé également E85, éthanol, bio-éthanol ou Flex-fuel. Produit à partir de canne à sucre, de céréales ou de betterave, il est déjà incorporé à hauteur de 1,3 % dans le super en France, une proportion qui devrait atteindre 7 % en 2010. Au delà de 10 %, les stations services doivent s'équiper de pompes spéciales et les moteurs doivent être modifiés. C'est le cas pour l'E85, composé à 85 % d'éthanol et à 15 % de super.

L'E85 au centre de toutes les attentions

On mise beaucoup sur l'E85, en témoigne l'intérêt porté par le gouvernement pour ce nouveau carburant qui vient d'en autoriser la distribution. Cinq cent pompes devraient être disponibles d'ici 2008.

Les voitures utilisant l'E85 sont baptisées « Flex » : elles peuvent rouler aussi bien avec ce carburant qu'avec du super classique. Elles ne disposent que d'un seul réservoir (les deux carburants sont miscibles) et sont équipées de capteurs analysant la composition du carburant afin d'adapter l'injection. Les modifications à apporter demeurent toutefois légères et le surcoût par rapport à un modèle classique est compris entre 600 et 1 000 euros. Si l'état n'accorde pas d'incitations fiscales à l'achat, le ministre de l'économie Thierry Breton s'est engagé à un prix à la pompe de 0,80 euros/litre. Ce sera nécessaire pour amortir la surconsommation engendrée par un rendement énergétique inférieur à celui du super. Mais au final, le coût au kilomètre reste inférieur de 23 %.

Les constructeurs proposent d'ores et déjà des véhicules adaptés (on roule depuis longtemps à l'E85 au Brésil et en Suède). Ford propose la Focus (18 600 euros) et la C-Max Bioflex de 125 ch. (21 250 euros) ; Saab la 9-5 Biopower de 180 ch. (31 000 euros), Volvo les S40 et V50 Flexifuel de 125 ch. (23 400 et 24 900 euros). Tous les prix sont « à partir de ». A venir : Saab 9-5 Biopower 210 ch. (début 2007), Renault Mégane au printemps, Volvo C30 Flexifuel courant 2007, Citroën C4 et Peugeot 307 à l'été 2007.

Mais l'E85 ne remporte pas tous les suffrages. En effet, si depuis la production du carburant jusqu'à sa sortie par les pots d'échappement, l'économie d'émissions de CO2 atteindrait 60 à 70 % selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), les détracteurs de l'E85 estiment qu'entre les pesticides et les différents traitements, il faut un litre de pétrole pour produire un litre de ce biocarburant.

Le gaz naturel : une solution peu convaincante

Le gaz de ville peut également servir à faire avancer nos voitures : il devient alors le GNV pour Gaz Naturel Véhicule ou Gaz de Ville. Le gaz est utilisé en bicarburation avec un véhicule roulant au super. Il nécessite la pose d'un système d'injection du gaz ainsi que d'un second réservoir dédié, un surcoût qui s'élève tout de même à 3 000 euros auxquels il faut ajouter l'installation d'une pompe individuelle à domicile et l'abonnement à GDF (1250 euros +20 euros par mois). En revanche, l'état propose un crédit d'impôt de 2 000 euros (3 000 euros en cas de cession d'un véhicule de plus de 8 ans).

Par ailleurs, l'offre est réservée aux zones urbaines (GDF prend en charge l'intégralité de l'installation en Ile-de-France) car un plein peut durer dix heures, une durée de remplissage évidemment ingérable en station service, d'ailleurs une seule d'entre elles en est équipée. Au final, si un litre de GNV ne coûte que 0,58 euros, le prix de revient au kilomètre est à peine inférieur à celui de l'essence. La combustion de cet hydrocarbure produit 25 % de CO2 de moins que celle de l'essence et 10 % de mois que celle du diesel.
Peu de véhicules GNV existent : Renault Kangoo et bientôt Clio, Peugeot Partner, Citroën C3 et Berlingo, Opel zafira et Combo Tour, Fiat Multipla et Doblò, et à venir, la mercedes Classe E.

Quel avenir ?

Plus ou mois crédibles, ces deux solutions demandent à être évaluées dans le temps. Reste le GPL, mal-aimé en France, un mélange butane/propane adaptable sur les moteurs essence en échange de 1 600 à 2 900 euros, mais l'état accorde une aide comprise entre 2 000 et 3 000 euros. Chevrolet, Renault, Saab et Subaru proposent des véhicules déjà équipés. Le litre revient à 0,72 euros, mais là encore, il faut compter sur une forte surconsommation en raison du faible rendement énergétique. Le Diester, produit à base d'huile de colza ou de tournesol, est mélangé au gazole disponible à la pompe (à hauteur de 1,75 %). Certains véhicules (Citroën, Peugeot et prochainement Renault) peuvent accepter jusqu'à 30 % de diester. La diminution de rejets de CO2 et de particules serait de 20 %.

Le futur semble quant à lui se tourner vers l'hydrogène pour alimenter les piles à combustible. Le coût d'élaboration de ces véhicules restant prohibitif, ces derniers n'existent qu'à l'état de prototypes, toutefois de plus en plus aboutis.