Avec environ 10 000 unités en 2009 soit 0,5 % du marché, le véhicule hybride est encore marginal en France, pourtant il fait beaucoup de bruit. Il faut dire que les gens hésitent à se convertir et on les comprend car pour l'instant ce n'est pas le Pérou question design et sensations mécaniques. Et bien Honda apporte une lueur d'espoir avec le CR-Z, un petit coupé sportif doté en première mondiale d'une boîte manuelle. Alors fausse bonne idée ou proposition cohérente pour ceux qui cherchent à lier passion et raison ? Verdict en essai dans les environs d'Amsterdam.


Dans l'oeil du photographe
Puisant ses racines dans le coupé CRX (sortie en 1983), le CR-Z a fait sa toute première apparition sous forme de concept au salon de Tokyo 2007. Long de 4,08 m et large de 1,74 m, ce coupé 2+2 affiche le gabarit d'une citadine, un atout surtout dans les ruelles étroites qui bordent les canaux d'Amsterdam. Le coup de crayon est inspiré, le CR-Z sait être agressif sans trop en faire, on regrette seulement que la présence de feux de jour à diodes ne parvienne pas à masquer la tristesse de son regard. Vu de l'arrière, Honda maîtrise ses classiques avec un pavillon en pente douce et un hayon en deux parties. On aime ou on déteste mais le CR-Z attire les regards et pour un véhicule hybride c'est déjà une prouesse.

Vie à bord
Les habitués de la marque se sentiront immédiatement à l'aise en pénétrant à bord. Tableau de bord torturé façon vaisseau spatial, instrumentation futuriste qui change de couleur à l'instar de l'Insight en fonction de l'accélération ou du mode de conduite choisi ( Sport, Econ, Normal) et plastiques durs, pas de doute on est dans une Honda. Une ambiance que l'on ne trouve nulle part ailleurs mais qui cache en réalité une ergonomie intelligente et une résistance au temps exceptionnelle. Bien assis et parfaitement maintenus au ras du sol, conducteur et passager disposent d'un espace confortable et bien éclairé grâce à un large pare-brise. À l'arrière en revanche, les places sont symboliques et relèveront de la punition pour ceux qui devront s'y installer. Le coffre enfin profite d'un volume intéressant de 382 L.


Les équipements
Au lancement, le CR-Z est disponible en trois niveaux de finitions Sport, GT (+ 1 500 EUR) et Luxury (+ 1 800 EUR) avec de série sur l'entrée de gamme la climatisation automatique, l'autoradio CD avec commandes au volant et prises auxiliaires, les feux de jour et les jantes alliage 16 pouces. Sellerie cuir, navigation et toit ouvrant sont de série sur le haut de gamme. La seule option du catalogue reste la peinture métallisée à 400 EUR.

Sous le capot
Parmi les pionniers de la technologie hybride, déjà 500 000 unités vendues dans le monde, Honda a logiquement décliné son système IMA sur le CR-Z. Petit rappel, IMA est un dispositif hybride parallèle où le moteur électrique vient en soutien du bloc thermique et ne peut mouvoir à lui seul la voiture. Sur CR-Z, on trouve donc un 4 cylindres 1.5 i-VTEC issu de la Jazz développant 114 ch et 145 Nm de couple et un moteur électrique de 14 ch et 78 Nm. Au final, on dispose de 124 ch et 174 Nm afin d'atteindre 200 km/h en pointe et réaliser le 0 à 100 km/h en 9''9. Rien de bien nouveau jusque-là sauf que le CR-Z est le premier véhicule hybride à transmission manuelle et non à variation continue comme ses contemporains.
Et côté agrément, cela est censé tout changer. Pourtant, malgré un poids total inférieur à 1,2 tonne, le CR-Z ne provoque pas l'euphorie. Sa mécanique est vaillante et accepte même de prendre des tours, le contraire eut été étonnant pour un bloc nippon, mais pas d'effet VTEC et pas de hurlement façon Civic Type-R. De plus la boîte souffre d'un étagement bien trop long. Enfin, si l'on veut s'en tenir au 5,0 L/100 km annoncés en cycle mixte, il faut y aller tout doux sur la pédale de droite.
Le bilan moteur est donc mitigé, à la fois frustré par le manque de tempérament de la mécanique, mais content tout de même de ne pas s'être ennuyé au volant d'une hybride.

Sur la route
Construit sur la plate-forme de l'Insight, le CR-Z bénéficie de voies élargies (AV : 20 mm / AR : 25 mm) et d'un empattement raccourci de 115 mm. Bien stable sur ses appuis, vif mais progressif dans ses réactions, il fait preuve d'un certain dynamisme. À noter que sa vivacité est également à mettre sur le compte d'une monte pneumatique raisonnable pour l'époque : 195/55 R16. Son amortissement, ferme mais pas cassant, lui offre une précision de bon aloi et sa direction, sans être parfaite, remonte bien l'information. Mais ce tableau alléchant conduit à se poser la question suivante : un peu plus de chevaux, c'est possible ?


Bilan
Au risque de décevoir les nostalgiques du CRX et ceux qui veulent bien faire un geste pour la planète sans pour autant renoncer au plaisir de conduite, Honda ne doit pas vendre son CR-Z comme un véhicule sportif mais plutôt comme une auto au rapport agrément/économie inédit. Joliment dessiné, atypique dans sa présentation et offrant des prestations dynamiques de bon niveau, ce coupé ne pourrait souffrir que d'une chose, un positionnement marketing mal habile. Pour finir, le CR-Z s'affiche à un tarif étudié : 19 800 EUR, bonus de 2 000 EUR et prime à la casse de 700 EUR déduits.