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Dossier : Les carburants alternatifs et la voiture de demain

[2006-02-01]

Le point sur les biocarburants avec Stéphane His


Fin novembre 2004, Stéphane HIS, membre de la Direction des Etudes Economiques à l'IF

Qu'est-ce qui a évolué depuis la rédaction de votre note, fin novembre 2004 ?

Les travaux du Conseil Economique et Social et du député Maleix, rédigés au printemps 2004, soulignaient le paradoxe pour la France, en tant que premier pays agricole européen, à ne pas prendre sa place dans la course à la production de biocarburants. D'autant plus que l'on assistait à une explosion de leurs productions en Allemagne. Jean-Pierre Raffarin, alors premier ministre, avait annoncé des mesures en faveur des biocarburants, suite à la directive Européenne de 2003. Fin 2004, une Taxe Générale sur les Activités Polluantes (TGAP) a instauré une obligation d'incorporer des biocarburants dans le système énergétique des transports. Aujourd'hui la France accélère le pas. Les pourparlers du sommet de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC), à Hong-Kong ont reproché à l'Europe, et à la France notamment, la part énorme du budget européen dévolu aux subventions agricoles, notamment pour le soutien à l'exportation. Les pressions à un niveau intra-communautaire, via la Grande-Bretagne, contribuent aussi à la remise en question de la Politique Agricole Commune (PAC). Les cultures agricoles pourraient trouver de nouveaux débouchés, en dehors des marchés internationaux alimentaires avec la production des biocarburants. Pour rappel, en France, les objectifs de production sont de 5,75 % de biocarburants pour les transports routiers d'ici 2008 et 7 % en 2010.

Comment voyez-vous se développer d'ici 50 ans la consommation mondiale de carburant ?

Si on peut donner des ordres de grandeur, il est difficile d'être plus précis. Les calculs prospectifs de l'évolution de la consommation à de tels échéances varient selon les organismes. L'AIE (Agence Internationale de l'Energie), par exemple, a en quelque sorte, vocation à inciter à la prudence. Elle tente de raisonner, à juste titre, les consommateurs dans leurs usages. Si nous continuons à consommer sur le rythme actuel, il risque de naître de fortes tensions liées à la diminution des réserves de pétrole. Mais on peut encore les éviter, en anticipant. Il faut cependant agir dès maintenant en privilégiant les nouveaux carburants car le renouvellement du parc automobile courre sur une vingtaine d'années et les infrastructures liées aux transports - qui ont un impact déterminant sur la demande -, ont une durée de vie de plusieurs dizaines années.

A-t-on les moyens de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les transports ?

L'objectif à terme, discuté à la Conférence des Nations Unies à Montréal, était notamment d'arriver à amorcer les discussions au niveau international sur ce que pourrait être l'après Kyoto (le fameux protocole n'encadre que la période 2008-2012). Au delà des discussions internationales, des évolutions techniques doivent être aussi envisagées : la voiture de demain devra consommer moins et utiliser, en partie, de nouveaux carburants, non pétroliers ou même non fossiles, dans des moteurs qui leur seront dédiés. Mais on risque d'être confronté au problème « de la poule et de l'œuf » : les constructeurs ne voulant pas mettre sur le marché des véhicules adaptés à un nouveau carburant tant que le réseau de distribution n'est pas en place ; à l'inverse, les sociétés qui vendent des carburants ne voulant pas investir dans la distribution d'un nouveau produit s'il ne peuvent pas en écouler un certain volume.. La grande force des biocarburants à l'heure actuelle tient au fait qu'ils peuvent être utilisés en mélange, sans adaptation du véhicule, contrairement par exemple aux carburants gazeux (GPL, GNV).

Le futur des carburants passera-t-il de plus en plus par le recours aux énergies renouvelables ?

Je crois qu'il y a un certain nombre de signes qui ne trompent pas. Quand je suis arrivé à l'IFP, il y avait un suivi statistique très faible des énergies renouvelables. Aujourd'hui, l'AIE publie les statistiques officielles de la production et de la consommation de ces énergies. Cela devient donc significatif. Je crois qu'à l'avenir, elles occuperont une place de plus en plus grande. L'AIE souligne d'ailleurs un développement très fort des énergies renouvelables, bien que largement insuffisant pour couvrir l'ensemble des besoins. De plus, il faut rappeler que dans le secteur des transports, seuls les biocarburants sont aujourd'hui utilisés. Les autres formes d'énergies renouvelables ne pourront être utilisées que sous la condition du développement du véhicule électrique ou à hydrogène (avec un moteur à combustion interne ou une pile à combustible).

Sommes-nous à l'aube d'une concurrence mondiale et stratégique en terme de production de biocarburants ?

Le régime agricole européen actuel va sûrement être très fortement bouleversé au delà de 2013. On peut imaginer que les grandes régions agricoles d'aujourd'hui deviendront les importants producteurs de biocarburants de demain. Dans l'agriculture, il y aura de plus en plus une dimension agro-industrielle avec des investissements très importants. L'Allemagne par exemple a pris un peu d'avance sur le biodiesel et accélère la cadence avec l'éthanol. En France, Dominique de Villepin a annoncé récemment de nouveaux objectifs pour la production de biocarburants. En tant que grande nation agricole européenne, la France a évidemment un rôle a jouer sur ce marché.

Pourquoi un taux si faible dans le mélange éthanol/essence (à peine 5 %, en France) ?

Réglementairement, il y a une limite de 5 % du mélange éthanol/essence. En France, on préfère accentuer nos efforts sur le développement du biodiesel. Sur trois véhicules achetés un seulement est une voiture à essence. Le schéma choisi en France est d'accorder des montants de défiscalisation partiel importants - dont le niveau est revu chaque année-, délivrés par quota. Si on prend encore une fois l'exemple de l' Allemagne, une défiscalisation totale a été fixée, mais sans quota. Les acteurs du secteur agro-industriel ont donc massivement investi dans les biocarburants. Le sujet des discussions à l'heure actuelle à Bruxelles porte sur l'évolution du taux légal des mélanges de biocarburants, qui passera sans doute de 5 à 10 %. Certains constructeurs, comme PSA Peugeot Citroën, annoncent déjà que cela est possible, sans adaptation du moteur.

Qu'est-ce qui sera fait dans les années à venir dans ce domaine ?

Demain, des véhicules qui pourront fonctionner avec un éthanol à 85 % (E85) vont être mis sur le marché. Une réunion du Ministère de l'Agriculture et du Ministère de l'Industrie, en date du 21 novembre, a mis sur pied une recommandation sur ce type d'application. Des constructeurs ont développé des « Fuel Flex Véhicules » (FFV) au Brésil, en Suède, et plus récemment en France. La caractéristique des FFV est, justement, de pouvoir fonctionner alternativement à l'essence et à l'éthanol dans ces proportions. Au Brésil et aux Etats-Unis où ce type de véhicules est commercialisé, de nombreuses stations assurent la vente d'E85, ce carburant composé à 85 % d'éthanol. Reste un problème en France : il n'y a pas de vente d'éthanol-carburant en station-service. Le débat est donc aujourd'hui largement relancé sur ce type de carburant et sa disponibilité à la pompe, avec la récente commercialisation des FFV en France par Ford.



Alan OUAKRAT

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