Personne n’achète ses pneus à la légère. On vérifie la dimension, on regarde l’indice de charge, on lit deux ou trois avis, et on sait à peu près ce qu’un mauvais train de pneus fait à une voiture. Le câble de recharge, lui, n’a droit à rien de tout cela. Il arrive avec la voiture ou il vient de l’annonce la moins chère, il fonctionne, et la question ne se pose jamais. C’est ainsi qu’une pièce qui fait passer 7 000 watts entre vos mains deux fois par jour est devenue le seul composant que personne n’inspecte.
Deux pièces, un même rôle
Les pneus et les câbles de recharge ont plus en commun que la comparaison ne le laisse croire. Les uns et les autres sont le seul point de contact entre la voiture et ce dont elle a besoin, la route d’un côté, le réseau de l’autre. Tous se vendent au prix à des gens qui n’ont aucun moyen simple d’en juger la qualité. Tous passent leur vie à être frottés, trempés, traînés au sol et coincés dans une portière. Et dans les deux cas, la dégradation est progressive et invisible jusqu’au moment où elle ne l’est plus.
Ce qu’un câble bon marché vous coûte vraiment
La différence entre un bon câble et un mauvais tient à deux endroits. Le premier est la section des conducteurs. Un câble prévu pour 16 A utilise 2,5 mm² de cuivre par conducteur ; un câble 32 A en utilise 6 mm². Une annonce qui affiche 32 A sur des conducteurs fins est une annonce qui va chauffer, et la chaleur dans un câble, c’est de l’énergie que vous avez payée et qui n’est pas entrée dans la batterie.
Le second est le contact à l’intérieur du connecteur. Des contacts en cuivre argenté gardent une résistance basse sur des milliers de branchements ; les fabricants sérieux annoncent leur nombre de cycles, souvent au-delà de 10 000. Du laiton embouti, non. À mesure que la résistance monte, le connecteur chauffe, et un connecteur qui chauffe donne une session plus lente que ce que la borne affiche. Vous accuserez la borne.
Les trois façons dont un câble meurt vraiment
Aucune n’a grand-chose à voir avec l’électricité. La première est le hayon, ou la trappe de recharge, refermé sur un câble qui n’était pas tout à fait dégagé. Un bon claquement écrase l’isolant entre deux conducteurs, et le dégât est à l’intérieur, là où vous ne le verrez pas.
La deuxième est la bordure de trottoir. Un câble traîné sur une arête en béton deux fois par jour s’use à un seul endroit, toujours le même, et la gaine s’ouvre là en premier. La troisième est l’enroulement trop serré. Chaque câble a un rayon de courbure minimal, et l’enrouler autour de l’avant-bras comme une rallonge sollicite les conducteurs à l’endroit précis où ils entrent dans le connecteur.
Les contrôles que personne ne fait
Passez la main sur la gaine après une charge. Elle doit être froide, uniformément, sur toute sa longueur. Regardez les deux connecteurs à la lumière : les broches doivent être propres et d’une couleur homogène, sans cerne brun autour de l’une d’elles. Enfoncez le connecteur dans la voiture et écoutez le verrouillage. Un connecteur qui entre avec du jeu est un connecteur dont les contacts se sont écartés. Et vérifiez la gaine à la jonction avec le corps du connecteur, parce que c’est là qu’un câble tiré pendant deux ans dans le mauvais axe commence à s’ouvrir.
Là où la comparaison s’arrête
Ici l’analogie casse, et elle casse d’une manière qui compte. Un pneu vous prévient : la sculpture descend, les témoins d’usure apparaissent, et à 1,6 mm la loi intervient. Un câble de recharge n’a ni sculpture ni minimum légal. Il lâche au niveau des contacts, sans rien montrer, et aucun contrôle ne le verra venir. Le contrôle technique ne regarde pas votre câble de recharge. Personne ne le regarde, jusqu’au jour où une session s’arrête à 40 % sur un code défaut.
La réponse honnête à la question du titre est donc que le câble n’est pas tout à fait aussi important que les pneus, puisqu’un câble ne vous mettra pas dans le fossé. Il est plus négligé, ce qui en pratique produit davantage d’ennuis par conducteur.
À quoi se fier au moment d’acheter
Accordez le calibre au chargeur embarqué de votre voiture plutôt qu’au plus gros chiffre disponible. Prenez la longueur la plus courte qui atteigne réellement les bornes que vous utilisez, parce que chaque mètre supplémentaire est du poids que vous soulevez tous les jours. Cherchez un indice IP67 et les marquages CE et TÜV sur la fiche produit, pas sur la photo de l’emballage. Un câble recharge type 2 dont le fabricant annonce la section des conducteurs et la matière des contacts vous dit quelque chose ; une annonce qui n’annonce ni l’un ni l’autre vous dit aussi quelque chose. Voldt® publie les deux à côté du calibre, ce qui rend au moins la comparaison possible.
Aucun de ces contrôles ne prend plus de temps que de choisir des pneus.
